桥梁上的车辆荷载是通过车轮与桥面铺装层接触的着地压力面，再经过桥面铺装层扩散分布在行车道板上。研究表明：富于弹性的充气车轮与桥面的接触面接近于椭圆，通过铺装层扩散后。车轮压力面在桥面板上的实际分布形状却很复杂。由于车轮对桥面板作用的压力面分布形状仅对作用区域的局部应力分布有影响，为了计算方便起见，在满足局部最大应力大小不变的条件下，近似地把车轮与桥面的接触面看作是“1X 5l的矩形面积，此处”l是垂直于板跨方向的车轮的着地尺寸，6l为平行于板跨方向的车轮的着地尺寸，如图5—2所示。各级车辆荷载的al和61值可从我国《桥规》中查得。对于荷载在铺装层内的扩散程度，根据试验研究，对于混凝土或沥青面层，荷载可以偏安全地假定呈45。A扩散。
　　因此，作用于桥面板顶面的矩形荷裁压力面为d x 6，压力面的各边长为：　　众所周知，板在局部分布荷载A的作用下，不仅直接承压部分（例如宽度为“1）的板带参加丁作，与其相邻的部分板带也会共同参与工作来分担一部分荷载。因此，在行车道板的设计中，较精确的计算就需要采用弹性薄板理论。由于弹性薄板理论计算公式复杂。不便于工程设计人员掌握，在公路桥梁设计规范中，引入了板的有效工作宽度（或称荷载有效分布宽度）来简化桥梁行车道板的设计计算。
　　下面分单向板和悬臂板来阐明板的有效工作宽度的概念和计算方法。
　　5.2.3.1  单向板现在来考察一块跨径为Z、宽度较大的梁式桥行车道板的受力状态（图5—3）。当荷载以吨x 6?的分布面积作用在板上时，板除了沿计算跨径？方向产生挠曲变形凹x外，在y方向也必然发生挠曲变形M y（图5—3b）。这说明荷载作用下不仅宜接承压宽度为”l的板条受力*其邻近的板也参与工作，共同承受车轮荷载所产生的弯矩。在简化的设计计算中，究竟取多大的板宽来承受车轮荷载产生的总弯矩呢？按弹性扳理论计算出沿g方向（板的横向宽度方向）板的弯矩m x的分布见团5—3a。从图中可见，跨中弯矩m x的实际图形是呈曲线形分布的，在荷载中心处达到最大值m一，离荷载愈远的板条所承受的弯矩愈小。
　　从偏于安全的设计考虑，设想以板宽“来承受车轮荷载产生的总弯矩，即采用”x m一的帜则也益冲肿此始田彬刚右　　[b=http://www.sszg371.cn/zhisbebei/60.html]反击式破碎机[/b]
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