株洲所基础与平台研发中心副主任许峻峰称,在交流异步电机牵引系统研发阶段,我国比国外落后了20来年;在更先进的永磁同步领域,“我们就像是没有车灯的汽车,在黑灯瞎火的山路上摸索,方向稍有把握不准,后果不仅仅是跑偏”。
YOGKAWA ST6*A　　冷库NGN拖拉机电磁脉冲阀电子病历同轴电缆液压和气压动力机械及元件有线CA压铸卫星通信设备导光板消费类电子产品“电机控温是项目进展最大的瓶颈。”许峻峰介绍,为避免水、灰尘、铁屑等腐蚀电机内部永磁体,电机采用全封闭结构,但由于电机功率太大,发热过高,永磁材料在高温、振动和反向强磁场等条件下,可能发生不可恢复性失磁的严重风险。“如果列车在高速运行时失磁,后果不可想象。”
　YOGKAWA ST6*A　冯江华回忆,“没有任何可以借鉴的资料,也缺少研发测试用的相关设备”,株洲所只能“摸着石头过河”,不少数据仍要依靠比较原始的笨办法。“比如说,电机升温试验一做就是五六个小时,电机温控数据就人工全程蹲守来记录,这样来慢慢积累。”冯江华称。
　　研发团队成立8年后,也就是2011年底,株洲所永磁牵引系统在沈阳地铁2号线成功装车,实现了国内轨道交通领域的首次应用,结束了中国铁路没有永磁牵引系统的历史。株洲所也成为我国唯一掌握自主永磁牵引系统全套技术的企业。截至2015年5月底,沈阳地铁2号线已无故障载客运营7万公里。
　　“这一次,我们抢坐了头把交椅。”冯江华告诉记者,2011年,株洲所受命参与国家“863计划”之“高速铁路重大关键技术及装备研制重点项目”,承担高速动车组用永磁牵引系统的研发工作。
　　从“小功率”转向“大功率”,
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