你追我赶力争多创生产新记录，杭钢的节能减排指标已跻身全国前列，把以往不好控制的控制好，推行精细化采购策略，经质疑、答辩和讨论，无缝厂直径400毫米机组作业区设备中修动员会在无缝厂举行，修旧利废节约资金逾百万元，合格率达到100%，严格控制低温钢，2010年上半年成功扭亏，济钢与周边济南化肥厂、中益能公司、蓝星集团等签订能源合同，年可节电9000万千瓦时以上，首钢京唐焦化作业部面对严峻的焦煤市场形势，炼钢实现转炉煤气回收和转炉工序实现负能炼钢，这一计划得到当地市政府同意更大的工程更是来自于人。

聊城市神鹏物资有限公司常年销售大口径无缝钢管，20号无缝钢管，45号无缝钢管，Q345B无缝钢管，20g高压锅炉管成都钢铁集团、冶钢集团、包头钢厂、宝钢集团、 集团、天津大无缝、西宁特钢厂、无锡钢厂、衡阳钢厂等各大钢厂生产的各种无缝钢管及合金管。主营材质：20#、35#、45#、20G、20A、40Mn2、45Mn2、27SiMn、40MnB、20MnVB、20Cr、30Cr、35Cr、40Cr、45Cr、50Cr、 38CrSi、12CrMo 、20CrMo、35CrMo、42CrMo、12CrMoV、12Cr1MoV、38CrMoAL、50CrV、20CrMnSi等

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　5月后一周，国内钢厂开始陆续复产，叠加淡季需求趋弱，63*16无缝钢管库存有止降回升迹象，预计6月供需压力还将进一步加大。

    4月中旬至5月下旬，在旺季消费下，63*16无缝钢管库存快速下降阶段，周降幅一度维持在3%-6%区间。

　据笔者估算，当前唐山钢厂螺纹钢吨钢利润仍高达700元以上。尽管国内钢价连续两周下跌，但由于原料端供应宽松，钢厂按需采购，矿价、“双焦”价格也在下跌，63*16无缝钢管成本同步下移。

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　　2017年上半年，期现价差呈现逐步扩大态势。两者修复空间很大，63*16无缝钢管现货价格向靠近的可能性更大。
  由于63*16无缝钢管目前生产利润依旧较为丰厚，所以钢企继续放量生产建筑钢材的可能性较大。而对于热轧板卷，由于目前盈利水平偏低，后期钢企生产热轧板卷的积极性不高。在此情况下，相对于热轧板卷来说，后期 无缝方管的供应压力或将更大。

      另外，从期现修复角度来看，后期63*16无缝钢管现货价格向价格修复的空间也相对更大。基于此，笔者认为6月份螺纹钢的下行空间相对于热轧板卷将更大，螺卷价差有望进一步修复。

       63*16无缝钢管市场谨防高位回落。政策叠加影响的6月钢铁市场，在取缔地条钢的大限到来之际，消费受政策、季节性影响以及流动性扰动，供需关系有可能先紧后松， 63*16无缝钢管高位回落的概率较高。

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以前，90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢。如今，乘坐高铁出行，身下滚动的车轮都是进口的，我们的心情很是复杂。近日，马钢股份总经理助理、销售公司总经理朱荩南这样对本报记者感叹说。　　2011年，中国铁路将安排基本建设投资7000亿元，其中，高速铁路当然是重头戏之一。对于国内的高铁产业配套企业来说，这无疑是一场盛宴。　　不过，对于其中的一块蛋糕，众多国内企业目前却只能望而兴叹，就像马钢一样。在所谓的高端配套设备领域，中国厂商仍需奋力追赶高铁步伐。而与此同时，它们将直面国际供应商的竞争。　　高铁车轮梦　　在马钢看来，在高铁项目中，从重轨、车轮、车轴、车架、底板，到车厢、电气化柱子、导线支架、火车站等，无一不是自身产品应有的用武之地。　　不过，高铁车轮高度依赖进口的现实，却成为这家国内领先钢企的一块心病。朱荩南告诉记者，马钢拥有自主知识产权的大功率机车轮，已经实现了装车试运;250公里时速的动车车轮论证，今年内必须争取完成并开始生产;350公里时速的高铁车轮，也要在今年进入研发阶段。　　今年年底之前，我们还要上一个110吨的电炉，提高钢的纯度。他说。齐鲁证券钢铁行业研究员笃慧对记者分析称，马钢的这个电炉，就是专为生产高铁车轮准备的配套设备，此前，马钢具备这一技术，但却没有相关设备能力。　　据其介绍，马钢现有的三条车轮生产线，年产车轮110万件，产能合计37万吨。根据马钢的计划，其中12.8万吨的老线将专门用于生产货车车轮，另外两条新线，则将用于生产动车及高铁车轮。　　吸引马钢的，是高铁车轮的高收益。现在，普通机车车轮的售价在9000元/吨左右，动车车轮的售价大概是2万元/吨，而高铁车轮，按照铁道部现有的标准则可以卖至6万元/吨。笃慧告诉记者，但目前，进口高铁车轮的售价，在10万/吨左右。　　由于高铁车轮为易耗品，平均寿命仅2.5年，随着我国高铁项目的陆续上马，高铁车轮国产化，将是国内企业持续追逐的梦想。　　全面拉动效应　　在高铁发展的基础建设阶段，钢铁产业的直接关联度较高，接下来的时期应会更集中于装备采购等环节。笃慧表示。　　根据铁道部的数据，高铁总投资的构成为：基建部分占40%至60%(包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等);动车采购占10%至15%(包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件);其余部分占比为25%至40%(包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等)。　　东方证券机械行业首席分析师周凤武认为，从2008年开始的铁路大投资，2011年开始将全面步入收获期，高铁动车组采购将进入高峰期。　　未来，动车车辆制造企业，动车配件制造企业，将明显受益于高速车辆的采购。据测算，2010年全国铁路投资1000亿元，用于采购高速列车等机车车辆装备，最高可对相关产业产生1万亿元的拉动效应。　　不过，在整机领域基本完成进口替代的情况下，高铁核心零部件的自主创新，却仍是多数国内企业的短板。　　这给了外资更多的机会。此前，阿尔斯通和中国铁道部刚刚签署了一份长期战略合作协议，双方将在既有动车组和电力机车的合作基础上，拓展新合作，包括城际车辆、高速列车、机车等车辆以及城际列车、高铁信号系统的合作。　　替代进口的门槛　　一位不愿透露姓名的行业专家对本报记者指出：这一方面是因为，国内企业的装备能力确实技不如人，另一方面，铁道部等也有些进口依赖的倾向，当然，这主要是出于安全、可靠的选择。　　这位专家对本报记者表示，高铁运行所需的关键零部件，如车轮、车轴、轴承，目前都尚未国产化。其中，时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。　　在这些领域，国内企业也有成功先例。　　1月12日，晋亿实业副总经理涂志清接受本报记者采访时表示，目前,国内高铁生产所需的扣件、紧固件已实现100%国产，并且有自主知识产权。　　目前，国内25%的高铁扣件，均由其供应。　　主要还是得提前布局，抓住国家拉动内需的机会。涂志清对本报记者称，早在2007年上市之初，晋亿实业就开始瞄准国内高铁市场。当然，我们也有基础，曾是青藏铁路紧固件唯一中标单位。武钢柳钢防城港千万吨级钢铁基地项目，已获得包括国家发改委在内的所有部门核准，目前正在等待国务院高层的签字。在12日于广西南宁召开的泛北部湾经济合作论坛上，柳钢董事长陈永南在接受本报专访时坦言，该企业项目是经过国家层面充分讨论的，获批只是时间问题。　　据陈永南透露，防城港项目目前正在积极推进，包括银团融资、技术支持等工作已经做好，职工的住宅及一些办公区域已在开始装修，冷轧板分厂今年就要开工，港口的建设也会同步进行。　　防城港钢铁基地项目位于防城港市企沙工业园区，工程建设规模为年产1000万吨，预计工程投资698亿元，由武钢出资80%、柳钢出资20%合作建设。　　2008年3月17日，国家发改委正式发文，同意武钢集团开展广西防城港千万吨钢铁基地项目的前期工作，但受制于国家钢铁产能过剩，与宝钢湛江基地一样，迟迟未能获得国家最后批准。　　根据国家发改委的要求，对于新建钢铁厂产能需以淘汰落后钢铁产能进行置换：广西方面需淘汰炼铁161万吨，炼钢570万吨;武钢需淘汰钢与铁各100万吨;柳钢淘汰铁280万吨，钢240万吨。以上合计，总共需淘汰铁541万吨，钢910万吨。　　事实上，在武钢和柳钢合并之初，其方案为：新公司中武钢占据51%股权，柳钢占据49%。而今退至20%，并落实到《武钢与柳钢重组合同》，足见广西方面的诚意、对企沙基地的期盼和支持。　　在铁矿石价格上扬、国家宏观调控对房地产打压两重冲击下，柳钢的利润率有所降低，但到7月份仍有5个多亿的利润。在大部分钢企亏损的市场背后，陈永南对柳钢取得此成绩颇为欣慰，他表示，柳钢上半年产能为475万吨，营业收入增长36%。　　作为合作前奏，陈永南说，武钢和柳钢虽然没有做到实质性的兼并，但事实上已是一个公司，包括管理、产品分工等方面的工作已在进行，企业文化的差异亦在积极融合。作为特例，武钢给予柳钢充分自主权，例如工资福利一块，鉴于效益更佳，柳钢较之武钢较高的工资和福利体系得以保留。　　8日下午，从巴西运回的16.2万吨铁精矿在宁波北仑装卸倒运，这是武钢实施海外资源战略以来回国的第一船权益矿。在该事件身后，武钢全球掌握的矿源已达30亿吨。　　我们也希望到海外要资源，同时也希望获得武钢在海外的铁矿石。陈永南说，作为武钢集团下面重要的下属分公司，柳钢希望武钢在矿产资源的海外投资、分配上做统一安排。(来源：21世纪经济报道)