物价上涨的罪魁祸首

　　2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本导致我国很多商品价格畸高。

　　中国公路货运企业总数79万家，集约度为4%。而欧洲是0.5万家，集约度是28%，美国有0.8万家，集约度则达到60%。

　　我国的物流业低价化、同质化，利润率偏低。除成本上涨外，价格传导机制也不完善，缺乏向下游行业转嫁成本的能力；另一方面，企业缺乏议价权外加竞争激烈，通常靠超载和增加每车吨位来提高效率，方式简单且不可持续等也是造成货运企业盈利能力低下的原因。当前货运行业中的大多数企业仍然停留在单一的运输、仓储、配送等传统的物流层面上。很显然这不能满足当前繁荣的商贸制造业的发展。

　　物流成本居高不下，很大程度上是由我国过高的制度成本造成的。一个货运企业的交通费用里，燃油费占3成，而路桥费则占到了7成。

　　物流成本攀高由来

　　　至于物流成本偏高的原因，只要分析一次物流过程就可以探究出来。

　　　限制成本“五关卡”

　　关卡一：产区销区远隔千里

　　回答的是“货物从哪里组运”的问题。我国经济处于工业化中期的重工业阶段，拉动煤炭、矿产品等大宗商品的需求和流通规模持续扩大。同时，各地区资源禀赋差异大，区域间经济发展不平衡，形成了内陆地区的传统农业和初加工经济与东南沿海、沿江地区近代工业并存的格局，原材料、能源等货物从中西部输往东部，工业品又从东部运往中西部。

　　　关卡二：处处要交“买路银子”

　　回答的是运输线路的问题。受利益驱动，我国地方保护主义现象普遍，人为形成市场分割和区域贸易壁垒，流通体系一体化和商品跨区域自由流通受到限制，大流通、大市场格局难以形成。其他地区商品进入到当地，往往要经受各种不公平的排他性市场竞争，这也增加企业的物流成本。研究表明，中国跨省商品流通所遭受的贸易壁垒，相当于被征收46%的“关税”。

　　同时，我国各地公路收费现象十分普遍。目前，95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路政策建设的。为规避高昂的过路费，一些货运公司往往不愿跨省运输，使得产品往往不得不由一个分销商转给另一个分销商。

　　不管是无奈接受区域贸易壁垒的“直行”，还是通过分销方式的“绕行”，都大大增加了企业的运输成本和管理成本，以至于有些商品出现内销价格高过外销的反常现象。

　　关卡三：管理部门各自为政

　　回答的是“以何种方式运”的问题。物流运输往往需要公路、铁路、水运、管道、集装箱、港口等多种方式的有机联结。现实是，我国物流业实行以不同运输方式划分的分部门管理体制，涉及内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、海关、质检等多个部门和运输、仓储、装卸等不同行业。条块分割式的多头管理使得全社会的物流过程分割开来，政策法规相互之间难以协调一致，不同物流网点间难以有效衔接转化，“多式联运”的现代运输方式难以施行，最终造成物流运输费用和管理费用偏高。

　　关卡四：流通业税制不合理

　　回答的是“怎样组织运输”的问题。一般来讲，市场化状态下的第三方物流效率远远高于大而全、小而全状态下的第一方和第二方物流效率，企业选择第三方物流将大大降低物流成本。但我国物流业的现行税制存在逆向调节，很大程度上影响了流通业的发展形态和发展模式。

　　国内流通业以缴纳营业税为主，属于流转税，税收负担随流转环节增加而增加。只要流通企业向外延伸流转环节，继续分工、细化、外包业务，就会产生营业税。企业为了避免重复征税和营业税不能抵扣的缺陷，大多自行发展仓储、运输等。结果是，税制的逆向调节阻碍了第三方物流的发展和物流专业化水平的提升，流通市场化和专业化带来的竞争高效和价格优势无法体现，物流管理费用被推高。

　　同时，物流企业各环节税率不统一，运输、装卸的营业税为3%，仓储、配送为5%，这也影响了企业的一体化运作。

　　受税制因素影响，目前我国第三方物流占物流市场的比重不到25%，而日本、美国等发达国家第三方物流服务的比重已超过70%。

　　关卡五：物流企业亟待发展

　　存货规模居高不下，既有宏观方面的原因，也有企业自身的微观原因。我国大多数企业物流规模小、专业化程度低，缺少信息化的精确管理，企业大多选择以增加库存的方式来支撑市场需求，造成仓储费用及管理费用明显偏高。美国沃尔玛有2500多家连锁店与商场，建有30个配送中心，配备专用卫星，用于全球店铺的信息传递与运输车辆定位，庞大的计算机系统与所有的供应商联网，大大降低了仓储费用和管理费用。